中国C919预警机曝光性能完胜美俄

　　中国大飞机项目C919的发动机研发进展顺利，今年9月份将进行首次整机测试，明年年底可望完成首飞。

　　BWCHINESE中文网讯，西方航空媒体近期刊文大肆贬低中国C919大飞机项目。GE航空集团表示，对中国C919大飞机充满信心，并坚信中国的C919是一款非常好的飞机。

　　GE航空集团旗下全球最大的航空发动机制造商CFM国际公司是中国C919项目指定的唯一西方发动机提供商，目前已接到来自中国商用飞机有限责任公司的C919大飞机380台发动机订单。

　　CFM国际公司执行副总裁佘克•沙茹日前在北京接受采访时说，中国大飞机C919研发进展顺利，该项目规划没有任何的滞后。

　　他介绍，中国C919飞机选用的发动机是LEAP-1C型号，这款发动机在2012年6月已经完成设计定型，按计划将于9月份进行首台发动机整机测试，并于明年年底完成首飞，2015年完成取证，2016年三季度交付C919飞机使用。

　　C919与大型军用运输机我国此前成功首飞的运-20相比有什么不同？C919对于中国发展大型军用特种飞机有什么意义？

　　C919，是中国自主设计的第二款国产大型客机。同样是大型飞机，中国的重型军用运输机运20好像更加受人关注，运20早在今年年初就成功实现了首飞，有人认为，它不仅为我国提供了军用大型运输平台，而且也改变了军用特种大飞机飞行平台受制于人的现象。那么，中国是否还需要C919？

　　军事专家陈虎表示，确实有了运-20之后我们未来研制预警机、加油机、海上巡逻机有了一个自主的平台了，但是军用的大型运输机是不是发展这些军用特种大型飞机的最佳的平台呢？国外特别是西方的这些发达的航空工业国家，他们在研发预警机、加油机、海上巡逻机的时候，几乎没有人用军用大型运输机作为平台，都是用民航客机作为基础平台。

　　不管是美国的E3它是波音707，日本的E767它是用的波音767。美国最新研查的P8海上巡逻机，它也是波音737。日本它也研发了所谓国产的大型军用运输机C2，但是同时它在发展国产的反潜巡逻机的时候，它并没有延用C2作为飞行平台，而是重新研发了一个飞行平台，从外形上看更像是一个民航客机的布局。

　　发达的西方航空工业国家清一色地选择使用民航客机作为大型军用特种飞机的飞行平台，到底有什么好处？军用大型运输机和民航大型运输机有什么区别？

　　陈虎称，无军用的大型运输机主要要解决的问题是能够撞在重型的军用装备，同时在恶劣跑道环境下正常的起降，所以军用大型运输机它在结构强度上要求更高，在油耗上、在航程上、在乘坐的舒适性上它都要付出代价。

　　此外，全世界所有的军用大型运输机几乎清一色使用的都是上单翼，使用上单翼你的发动机离地面更高，这样在恶劣条件下起降的时候不容易吃土，但是带来的问题机舱内的噪音要加大，因为你的发动机基本上和你的机舱是平行的。

　　反过来看民航客机清一色都是用下单翼，它不存在恶劣跑道的问题，所以它可以把发动机吊舱放的更低，这样机舱内更加舒适更加安静。同时民航客机它更多考虑油耗大航程，可以高强度频繁使用，而这一些设计的要求恰好和军用的大型军特种飞机的要求更靠近。

　　比如说预警机你需要长时间的在空中飞行工作，机舱内的舒适性要达到一定的要求，同时油耗低、航程大，显然你的战术技术性能就可以更高一些。

　　陈虎认为，使用民航大型客机才是发展军用大型特种飞机的最佳飞行平台。

　　从整个航空工业的整体布局来说，军用的大型运输机它的出口市场是有限的，而真正能够使一个国家的航空工业进入到一个自主的、能够自己造血的、能够长期的作为良性发展状态的，还是要发展大型的民用客机。从这儿种种的方面可以看到C919的意义绝非是挣钱，它在确立中国航空工业未来的地位，包括为中国的军用航空工业提供了一个可靠的平台等等方面有着军用大型运输机不可替代的意义。

　　中国航空工业虽制定了一定数量的航空设计、制造国家标准，但支撑我国民用飞机研制和适航审定的技术标准体系始终尚未建立，对国际适航性研究也处于起步阶段，远未能满足大型客机项目研制、生产和使用需求。

　　事实上，C919真正想进入国际市场运营、销售，则必须获得国际权威机构的认证。世界很多国家都认可美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定能力。C919要想卖到美国或欧盟去，则必须获得这两个机构的认可。

　　有专家曾表示，由于民用航空产品有很强的国际性，再加上适航审定能力，中国与西方存在差距，因此中国的民用飞机制造企业在研制新型号时，有强烈的愿望，在取得民航局的认可后，尽快获得FAA或EASA的认可。为了让C919获得FAA或EASA的适航认证，中国民用飞机制造业需要付出更多的代价和努力。

　　中国商飞适航工程中心副主任钱仲焱介绍称，目前，FAA以案例为基础，已将适航标准更新至第138号修正案，并以每年大概修订两次的频率在滚动更新。目前就运输类飞机而言，修正案是针对25部规章进行的补充与修改。

　　此外，FAA在型号合格审定基础方面，还遵循申请之日起五年有效的规定，即由申请起始年份算起，若五年后大客仍未取得适航认证，则审定基础应加入申请起始年之后一年的新规定，以持续保证五年的新鲜期。

　　作为中国首个按照国际惯例研发的民用大客，C919的适航工作从2008年开始项目论证时就已启动，旨在将适航要求纳入设计准则、贯彻于飞机研制的每一个阶段和各个方面。2010年12月19日，C919被民航局正式受理了型号合格证申请。

　　据钱仲焱介绍，相较于空客A380、波音787等其它型号，由于C919的正式申请日期较晚，其审定基础综合了民航局的CCAR25部R4版本和FAA的到130号修正案水平的规章，对于130号修正案之后的相关条款中国商飞会额外有针对性地挑选、进行评估、纳入应用，因此C919需满足的适航标准目前来看是现有飞机中最为严苛的。”

　　钱仲焱举例说明了C919的适航新要求。自美国“9•11”事件后，FAA为防止恐怖事件再次发生，颁布了一系列条例，其中127号修正案中在设计安保的部分，就规定运输类飞机上需设计安装“防劫机门”，即驾驶舱的舱门要能抵挡住轻型武器和一定程度爆炸的攻击，若有恐怖分子欲进入驾驶舱劫机，只要驾驶员锁门抵御，恐怖分子则无法用武器打开舱门。据有关媒体报道，商飞研制出这样门的厚达2厘米以上，由9层金属和复合材料制成。

　　另一个例子是“最小风险炸弹位置”的规定，即设计研制要考虑系统存活性的问题，若在飞机上发现炸弹，应选择最合适的位置将其放置，而同时保证最小程度地影响飞机安全飞行。

　　因此，由于A380与B787未将此类规定纳入审定基础，C919便成为了世界上第一个以如此标准为要求设计的运输飞机，这对中国工业水平提出了更高的要求。