军方证实涡扇-15装机歼-20震撼西方国家

　　近期俄罗斯媒体报道称，中国歼20隐形战机将装备推力达18吨的WS-15发动机。有记者向空军少将朱和平询问“歼20是否使用自主的发动机”时，朱和平回答称：是！他并未进一步透露更多技术细节和研制进展。这是军方首次就歼20动力问题作出回应。

　　航空发动机技术一直是中国航空工业的短板，此前有内地军迷根据分析声音频谱来判断歼20的发动机。

　　根据网上公开资料，最早有关中国开始试制第四代发动机WS-15的消息始于2006年。美国媒体亦曾于2010年发表过专门文章，称“对于18吨推力的WS-15来说，2010年是一个关键年，若不成功将意味难以实现四代机在2017至2019年期间入役的目标。”

　　歼20的发动机就是18吨推力的WS-15太行发动机

　　8月1日，俄罗斯军工新闻网报道称，歼20融合全球先进技术，但中国仍需解决一系列复杂问题，其中难度最高的就是新一代发动机，并称中国对俄制117S，即俄罗斯T-50战机的第一款发动机表示出浓厚兴趣。该文章称歼20将装备的WS-15仍处于研制阶段。

　　此前外界认为歼20发动机并未取得突破，歼20超音速试飞次数有限，发动机的选择并未确定。分析人士指出，尽管朱和平的回应并不明确，但军方肯定希望歼20使用“中国心”，避免对外依赖。

　　中国国防部官员已多次在不同场合强调，中国发展包括歼20、航母在内的新型武器装备不针对任何国家和特定目标。在被问及今年军用大运输机能否首飞时，朱和平称“那我不知道，按照计划吧”。

　　对于近期英国防务周刊评价中国在航空航天领域持续投资越来越具有攻击性的说法，朱和平表示，不管是四代机、大运，都是正常的发展，是中国作为一个大国应该拥有的手段，并不过分，也不针对任何人。

　　歼20试飞向世界证明，中国军工世界一流，并有望与美英法争夺新一代航空发动机桂冠。笔者请教解放军专家证实;中国四代机所配套的两台18吨推力的WS-10“太行”发动机（原文如此），其性能基本赶上了俄罗斯和美国欧洲的同类引擎，晋身世界航空三鼎甲的前景已经明朗化。这不但是国产战机确保国土制空权，而且是民航机广大市场也看到了收复失地的曙光。俄罗斯某军工专家曾质疑太行发动机，但后来则闭口不谈。反倒是美国的航空发动机专家对太行表示了祝贺。

　　回顾某军刊“中国航空发动机获突破性进展，推重比大幅提高”的文章披露，中国高推重比的涡扇发动机核心机研制成功，对推力向量技术作了业内论证。

　　苏俄的航空发动机在解决扰流问题上全球独步。西方认为中国从俄罗斯或乌克兰引进了有关技术，令WS-10“太行”发动机完成大跃进式的突破。据称WS-10“太行”发动机的涵道比超过SU-27和F-22战机。

　　事实就是事实，俄国人终于有没有二话说了，原先很看不起中国发动机军工业的俄罗斯专家们彻底闭上了嘴巴;而美国的军事权威们也不得不为之叹服。

　　太行发动机，也叫涡扇10系列发动机。太行发动机的研制始于上世纪八十年代末，2005年12月28日完成设计定型审查考核，历时18年。太行发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它结束了国产先进涡扇发动机的空白。太行发动机由中国606所研制，是国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机。采用大推力函比及全自动数字化控制系统，最大推力不超过12000公斤。目前主要用于装备中国第三代高性能歼-10战斗机。

　　中国机械行业耻辱：WS15总师江和甫谈四代发动机

　　首先需要说明的是：美国研究涡扇发动机经历了几十年，是在没有样品、没有实物和数据的条件下进行研究的。我国研究涡扇发动机是在《有样品》、《有实物》和《有数据》的条件下仿制了二十多年。为什么差距这么大？我们很多的人还很有理由地说：“我们研究的时间太短？”。我们都有一颗中国心，都愿意报效祖国，也许我们中国人的聪明才智只有在国外发挥出来才是真正的人才？

　　长期以来中国航空发动机是制约中国发展的瓶颈，然而据中国工业报报道：无锡透平公司攻克航空发动机风扇叶片关键技术。航空发动机与燃气轮机制造能力和水平也体现了一个国家制造业的核心竞争力，是国际竞争的战略制高点。因此，航空发动机制造也是高度垄断的高科技尖端技术。不过此前有教授说中国的发动机原创技术太少，笔者总结了大量资料得出，主要原因是中国发动机耐高温材料制造技术不过关所致。

　　此次公开报道中国已经具备这一技术，说明中国已经在制造先进发动机方面获得突破，在国外封锁的条件下，中国已经具备独立自主发展的能力，这是美欧最不愿意看到的，多年来，中国高度重视航空发动机研发、生产，已继美、英、俄、法之后，成为世界上第5个能够自主研制航空发动机的国家，但是与西方航空发达国家相比，大约落后一代至一代半。

　　俄罗斯生产的发动机比中国要成熟和先进。如T-50战机的发动机，中国目前还达不到这个水平，美国F-22战机的发动机更是推力很大，然而中国都还没有相关报道可以达到这种水平，所以此次获得技术突破，属于应该值得庆祝的大事。以中国歼十战机的发动机为例，据称安装俄罗斯发动机，J-11战机、J-16航母战机一大批战机都安装俄罗斯发动机，就其原因是中国发动机严重有寿命缺陷，而要想解决这个核心问题，就必须要解决发动机的叶片。

　　发动机叶片需要承受高温，而这个高温可以融化普通钢铁，所以要想解决这个问题，就要寻找复合材料，航空发动机的转自叶片材料从前到后的顺序铝合金（钛合金）、镍合金、单晶镍合金、单向镍合金、镍合金。材料不同的原因有几个：例如钛合金用在低压压气机和高压压气机的前几级，原因是为了减轻重量（增加发动机推重比），节约成本同时，在这些区域的工作温度不是很高，铝合金或者钛合金就已经可以满足要求了而高压压气机的后几级，温度高了，钛合金超过300摄氏度就容易着火，所以换成了耐高温的镍基合金而温度最高的高压涡轮一级，就用了单晶的镍基合金。高压涡轮一级之后，温度逐渐降低，因此，采用材料的顺序又变成了单向镍基合金，之后的低压涡轮，温度更低，采用镍基合金就可以满足要求了。

　　转子叶片采用不同材料的总体目的是减轻重量（增加推重比）、减少加工难度，节约成本。对于先进战机而言，中国已经在叶片耐高温问题上，获得重大进步，这将对打破美欧的技术封锁起着重大的意义。

　　中国研发的发动机技术原理上已十分先进，在使用寿命上可以超过俄罗斯发动机，但落后美欧，致使中国还在不断外购发动机的原因，就是在发动机材料承受不了高温所致，所以无锡的这公司获得重大技术突破，一下子解决了战机的核心问题。今后美国和欧洲将对中国战机再度不敢小视。

　　未来三十年，中国战机将超越美国和欧洲，有篇俄罗斯报道称美国研发一款新战机需要十年，而中国只需要五年。中国拥有独特的研发模式，而且技术指标十分先进，加上中国是少数几个激光武器研发比较先进的国家，美国已经研发成功激光武器，只是还在进行小型化研发，中国未来一旦小型化激光武器，装备了战机，将可以获得无时间间隔的能力，可以打击任何对手和拦截所有能够发现的导弹。

　　飞机的研制周期一般是10~15年，发动机则是15~30年，这使得航空发动机的发展一直追不上飞机前进的“脚步”，而国家又急于将飞机投入使用，于是只能购买国外的发动机。

　　最近我国在航空发动机粉末涡轮盘挤压技术方面取得了重大突破，虽离产业化还有一段差距，但足以让我们看到航空发动机国产化的一线曙光。

　　让国产发动机与大飞机一起“翱翔”在蓝天之上，是几代航空人的梦想。如今，我们离这个目标又近了一步。

　　据中国兵器工业集团网站近日报道，我国在航空发动机粉末涡轮盘挤压技术方面取得了重大突破，填补了我国航空事业的一项空白。

　　“这意味着我国在航空发动机的材料和加工制造方面取得了新的进展。虽然距离民用航空发动机的国产化还有一段距离，但我相信，随着时间、资金和人力的投入，未来会有更大的突破。”北京航空航天大学经济管理学院教授魏法杰对《中国科学报》记者说。

　　据了解，以前涡轮盘的制造采用的是铸锭—锻造技术，但随着航空发动机的发展，高温合金材料的使用越来越广泛，如果用传统的锻造技术，一方面加工比较困难；另一方面，由于高温合金成分比较复杂，铸锭—锻造方式会造成偏析，无法保证材料的可靠性。

　　因此，将高温合金生成粉末，再通过热等静压、挤压、超塑性等温锻造等加工制造成涡轮盘的方法——粉末涡轮盘材料技术，成为航空发动机领域的主流选择，而我国最近所取得的突破正是这方面。

　　“航空发动机粉末涡轮盘材料挤压技术对于发动机制造非常关键，掌握该项技术的国家尚在少数，该项技术的突破对于我国发动机制造是极大的利好消息。”中投顾问机械行业研究员李文倩对《中国科学报》记者说。

　　李文倩同时指出，突破此项技术也有必然性，是对我国航空工业发展的肯定，也是前期大量资金、人力投入的结果。

　　前瞻产业研究院行业研究员严超波也认为该项技术突破具有重要意义。“这说明中国在航空材料高精密加工领域已经迈出了非常重要的一步，中国的先进国产航空发动机正由探索阶段走向研制阶段。”严超波对《中国科学报》记者说。

　　虽然我国在航空发动机的材料方面取得了上述突破，不过距离真正实现“民用”航空发动机的国产化，仍然有很长的路要走。

　　严超波告诉《中国科学报》记者，在材料方面，中国在高温合金材料、钛合金材料、复合材料的高精密生产和加工方面仍有一段路要走，发动机涡扇高精密成型技术也难以满足先进发动机的需求。此外，在发动机整体设计方面，中国需要进一步优化。而在制造方面，中国航空发动机缺少质量控制方法，量产发动机的质量仍难以保证。

　　魏法杰告诉记者，造成我国发动机落后现状的原因主要有两方面。一方面是体制机制问题。在过去，我国将航空发动机的发展和飞机绑定在一起，飞机型号若不立项，发动机也不能立项。然而，飞机的研制周期是10~15年，发动机则是15~30年，这使得航空发动机的发展一直追不上飞机前进的“脚步”，而国家又急于将飞机投入使用，于是只能购买国外的发动机。

　　另一方面是资金投入问题。魏法杰表示，由于航空发动机的结构非常复杂，只靠理论计算远远不够，还需要进行大量实物试验。在国外，一台发动机设计出来后，往往运行上千台样机进行测试，以确保其性能的稳定和可靠。而国内投资较大的发动机，也只有几十台进行运行测试，与国外的差距显而易见。