中国大飞机海外落子：商飞首个美国公司加州挂牌

　　中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）正在一步步加快国际化、开拓海外市场的步伐。当地时间11月23日，中国商飞美国有限公司在美国加利福尼亚州橘子郡新港市正式成立，这是中国商飞在海外设立的首家全资子公司。

　　据了解，目前，中国商飞ARJ21新支线飞机在美FAA的适航审定工作正在推进中。ARJ21-700的适航认证经验未来能被应用于国产干线大飞机C919上。C919大型客机前机身已在南昌开铆，飞机机体正式进入生产阶段，力争2015年底首飞。

　　11月25日，中国商飞内部人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，此举将有利于吸引北美地区的航空技术人才，加快中国商飞北美地区的适航取证、供应商管理、市场拓展、客户服务与支援、人员培训等功能，为以后能扩大海外市场打基础。

　　瞄准海外技术人才

　　中国商飞董事长金壮龙此前在接受媒体采访时表示，中国商飞美国公司主要任务是技术研发、技术咨询和技术服务，同时继续扩大与美国飞机供应商的业务交流和合作。中国商飞美国公司正式运营后，将选择前沿商业飞机技术率先进行开发，也可以为C919大型客机和ARJ21新支线飞机两大产品开展技术咨询。

　　中国商飞称，中国商飞美国公司将按照“管理国际化、人才属地化”模式在北美地区吸引和聚集优秀航空技术人才，开展民用飞机工程技术研究和管理咨询服务，民用飞机技术服务与研究等;同时开展在北美地区适航取证、供应商管理、市场拓展、客户服务与支援、人员培训等方面的工作。

　　“航空制造国际化程度很高，北美航空技术人才众多，这些人才不可能都吸引到中国，只能采取本土化的策略，在当地建立公司吸引人才。”中国商飞内部人士表示，“目前，这种模式很普遍，波音、空客等航空制造企业在全球各地都有子公司，包括在中国。”

　　据了解，中国商飞成立美国公司另一个目的是进一步加强与美国民航管理部门和北美航空企业、院校在适航取证、民机研制、教育培训等领域的合作，加快中国商飞的核心能力提升和国际化建设方略实施。

　　据了解，包括美国通用电气、联合技术、霍尼韦尔等在内的16家国际航空企业目前已与中国商飞建立了战略合作关系，成为中国自主研制的C919大型客机的供应商。“建美国公司后，就能方便协调和管理这些供应商。”上述中国商飞内部人士表示。

　　C919海外布局启动

　　C919目前已获得的订单总数达到近400架，其中大部分都来自中国的航空公司。

　　此前，美国东方航空、英国航空公司、瑞安航空公司（欧洲最大低成本航空公司）与中国商飞签署合作谅解备忘录，表达了购买C919的意向。而按照目前国际航空市场的规则，民用机要投入商业运营必须具备适航认证，要进入北美市场必须要获得美国联邦航空局（FAA）颁发的适航认证。

　　据了解，9月9日至9月28日，ARJ21飞机的适航审定活动又进行一项重要局方审查科目—噪音试飞。这也是美国联邦航空局审查的科目。今年是ARJ21飞机适航取证的“攻坚年”，2014年有望顺利取证交付。据了解，局方审查是指在民用航空活动中，中国民用航空局、航空器适航审定司和飞行标准司、各地区管理局航空器适航审定处、适航处、审定中心等代表政府进行适航审查，这些人和单位被称为“局方”。

　　另一方面，中国商飞建立美国公司也有利于在当地进行销售。上述中国商飞内部人士认为，飞机销售后最重要的环节就是维修服务保障，而在当地建立公司后，可以提供这方面的客户服务，更利于当地用户的购买和公司的销售。

　　在单通道飞机领域，空客预测今后20年交付的新飞机总量将达到20242架，价值1.8万亿美元。按飞机数量计算，占全球总市场需求的71其中34单通道飞机将交付亚太地区，其次是北美和欧洲（各占23。

　　目前，中国商飞还通过与加拿大庞巴迪在C919和C系列飞机共同性、市场和营销合作、联合提高客户服务能力、产品试验和取证合作等方面展开合作。上述中国商飞内部人士表示，中国商飞与庞巴迪并不会在C919的研发制造上合作，只是在市场销售和售后上合作。因为相对于波音和空客来说，它们的飞机销售量大，已在全球建立了相对完善的售后体系，而C919这类单通道飞机还没有投入市场，在全球并没有建立起相应的售后维修保障网络，只能两家通过合作，加强竞争力。

　　中国国产大飞机原定於明年试飞，但现已推迟至后年，交付期更推迟至一七年后。试飞时间推迟，将严重影响中国大飞机的国际市场，让波音与空中巴士赢得调整转型的战略机遇期。

　　中国虽没公布遇挫的原因，但很可能是美国提供的发动机延误，使国产大飞机缺乏动力支持，被迫延迟。

　　可笑的是，此前中国商用飞机公司还说要在指定时间内推出中国的争气机，如今看来，当初的豪言壮语纯属吹牛，只要中国的发动机技术还未过关，中国大飞机只能受制於人。

　　大飞机属於高利润的高端制造业，为波音及空巴所垄断，美欧一直视之为禁脔，不让别国染指。当中国宣布进入这个市场时，美欧各国口头上欢迎，心里则高度警惕，表面上打着合作制造的名义，愿意给中国提供各种先进技术与设备，骨子里却於关键设备上处处卡住中国的脖子，企图令中国的大飞机胎死腹中。

　　上世纪八十年代，中国曾开始运十大飞机项目。当时，中国各项研制工作齐头并进，技术上出现重大突破，但时任民航总局局长沉图接受美国麦道公司重金贿赂，以技术落后为由力主撤销运十项目，认为造飞机不如买飞机。

　　麦道公司又抛出诱饵，称与中国合作生产麦道飞机，中国当时期望用市场换技术，信以为真，结果所谓合作生产只是简单部件，核心技术一项也没有引进，使中国失去赶超国际航空的机遇，导致三十多年来花费上万亿元进口民航机。

　　按道理，吃一堑长一智，上过美国一次当，中国在大飞机公司成立之后，应该坚持以我为主，自力更生，发展核心技术。

　　没想到，中国仍然对美国心存期望，以为通过国际分工合作，能够迅速生产出中国的大飞机，岂不知这个想法正好让西方国家玩弄於股掌之中，今次遇挫便是最佳证明。

　　从过往的历史看，在高端技术领域，中国只要立足自身，往往能够十年磨一剑，最终一鸣惊人。以航天技术为例，神舟飞船、运载火箭以及反导技术的突破，都大长国人志气。

　　相反，那些寻求国际合作，期望西方帮助的领域，往往事倍功半，甚至半途而废，大飞机制造便最为典型，汽车业也是如此。到目前为止，中国仍然无法开发出一辆高档的豪华车，实在让国人气馁。

　　中国国力日益增强，美国对华的围堵力度也与日俱增，这种围堵不仅体现在地缘政治与军事包围圈上，还体现在技术封锁。

　　近期，美国航天部门禁止中国科学家参与会议，可说是最好的印证，但事件又能引起谁人重视呢？-

　　5日下午，中国工程院院士、国务院大飞机专家委员会主任张彦仲在“云南科学大讲坛”作题为“中国大飞机工程”的演讲。他透露，中国首架自主研制的大飞机C919将于2015年底首飞，将在未来“比肩”波音737、空客320，并在经济性、环保性、安全性、舒适性方面更为领先。

　　C919大型客机是中国自2008年起自主研制的新型150座级单通道窄体客机，与目前国际上最为畅销的窄体客机波音737系列机型、空客320系列机型等级相当。C919选用国际最先进发动机和机载系统，基本型全经济布局168座，混合级156座，其标准航程4075千米，巡航速度每小时828千米。

　　“C919分为基本型、加长型、缩短型、增长航程、特种型、货运型、公务型等系列机型，并将在经济性、安全性、舒适性、环保性等方面达到世界领先水平”，张彦仲介绍。

　　相较同类机型，C919更省油。张彦仲说：“C919每公里燃油消耗相较同类机型降低1215直接使用成本降低10”

　　张彦仲对C919的系统先进性颇有信心：“C919飞行控制系统、辅助动力系统、水和废水系统与波音737、空客320相当，除此之外的航空电子系统、照明系统、机电综合控制系统、空气管理系统、燃油系统等10个系统都优于同类机型。”

　　张彦仲透露，目前C919已通过初步设计、详细设计阶段评审，并全面进入工程发展阶段，“目前，C919客机95零件设计已经完成，进入生产制造阶段。预计2014年实现整机组装、2015年底首飞。”

　　当今世界，仅有美国、欧洲四国和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国波音和欧洲空客。C919的出现，势必会冲击“两强争霸”的局面，推动“三足鼎立”格局的形成。因此，C919在研发过程中也受到国际市场瞩目。

　　张彦仲透露，截至目前C919已获国内外订单380架。除中国国际航空、东方航空、中国南方航空、海南航空等国内四大航空公司外，还收获了来自美国、东南亚等国家和地区的订单。

　　据中国之声《新闻晚高峰》报道，中国大飞机项目的合作商--全球最大的航空发动机制造商美国CFM国际公司近日透露，中国大飞机项目C919的发动机研发进展顺利，今年9月份将进行首次整机测试，明年年底可望完成首飞。C919与大型军用运输机我国此前成功首飞的运-20相比有什么不同？C919对于我国发展大型军用特种飞机有什么意义？

　　C919，是我国自主设计的第二款国产大型客机。同样是大型飞机，我国的重型军用运输机运20好像更加受人关注，运20早在今年年初就成功实现了首飞，有人认为，它不仅为我国提供了军用大型运输平台，而且也改变了军用特种大飞机飞行平台受制于人的现象。那么，我们是否还需要C919？

　　军事专家陈虎：确实有了运-20之后我们未来研制预警机、加油机、海上巡逻机有了一个自主的平台了，但是军用的大型运输机是不是发展这些军用特种大型飞机的最佳的平台呢？国外特别是西方的这些发达的航空工业国家，他们在研发预警机、加油机、海上巡逻机的时候，几乎没有人用军用大型运输机作为平台，都是用民航客机作为基础平台。

　　不管是美国的E3它是波音707，日本的E767它是用的波音767。美国最新研查的P8海上巡逻机，它也是波音737。日本它也研发了所谓国产的大型军用运输机C2，但是同时它在发展国产的反潜巡逻机的时候，它并没有延用C2作为飞行平台，而是重新研发了一个飞行平台，从外形上看更像是一个民航客机的布局。

　　发达的西方航空工业国家清一色地选择使用民航客机作为大型军用特种飞机的飞行平台，到底有什么好处？军用大型运输机和民航大型运输机有什么区别？

　　陈虎：无军用的大型运输机主要要解决的问题是能够撞在重型的军用装备，同时在恶劣跑道环境下正常的起降，所以军用大型运输机它在结构强度上要求更高，在油耗上、在航程上、在乘坐的舒适性上它都要付出代价。那么再讲一个大家一眼能看得出来的差别，全世界所有的军用大型运输机几乎清一色使用的都是上单翼，使用上单翼你的发动机离地面更高，这样在恶劣条件下起降的时候不容易吃土，但是带来的问题机舱内的噪音要加大，因为你的发动机基本上和你的机舱是平行的。

　　反过来看民航客机清一色都是用下单翼，它不存在恶劣跑道的问题，所以它可以把发动机吊舱放的更低，这样机舱内更加舒适更加安静。同时民航客机它更多考虑油耗大航程，可以高强度频繁使用，而这一些设计的要求恰好和军用的大型军特种飞机的要求更靠近。比如说预警机你需要长时间的在空中飞行工作，机舱内的舒适性要达到一定的要求，同时油耗低、航程大，显然你的战术技术性能就可以更高一些。

　　陈虎认为，使用民航大型客机才是发展军用大型特种飞机的最佳飞行平台。

　　陈虎：从整个航空工业的整体布局来说，军用的大型运输机它的出口市场是有限的，而真正能够使一个国家的航空工业进入到一个自主的、能够自己造血的、能够长期的作为良性发展状态的，还是要发展大型的民用客机。从这儿种种的方面我们看到C919的意义绝非是挣钱，它在确立中国航空工业未来的地位，包括为中国的军用航空工业提供了一个可靠的平台等等方面有着军用大型运输机不可替代的意义。

　　下一代预警机应该有更高的目标，就是全面领先，由中国人来引领预警机的新潮流。王小谟认为，未来的预警机可能将取消飞机背上的大圆盘，采用更小的可贴于机身的天线中国工程院士王小谟在接受《人民日报》采访时宣布，中国下一代预警机或可超过包括美国在内的外国竞争对手。俄罗斯战略与技术分析中心专家瓦西里·卡申对中国在这一领域的研究前景进行了分析。

　　空警－2000”预警机起飞训练。

　　毫无疑问，中国在创建自己的预警机方面取得了很大的成绩。上世纪60年代末，中国在苏联老式图--4型轰炸机基础上进行了首次试验，但效果不佳。在2000年代，中国成功地研制了3种系列预警机 -- KJ-200、KJ-2000和供给巴基斯坦空军的出口型ZDK-03。据了解，中方正在从事JZY-01舰载预警机的研制工作。

　　据了解，所有中国的预警机都使用有源电子扫描阵列，而且，在更为重型的KJ-2000机型上安装了水制冷系统大型雷达。在稍小型的KJ-200和 ZDK-3飞机上则采用空气制冷的功率稍小的雷达系统。

　　预警机的研制工作集中在中国电子科技集团公司第38所。该所位于合肥市，是发展电子和雷达技术的大型中心，服务于中国军队和公安机构。

　　与此同时，雷华电子技术研究所从事很多重要的雷达种类的研制工作，比如“空对空”自动制导弹头和歼击机机载雷达站。

　　38所成立伊始，王小漠就在这里工作，并贡献了自己一生中的大部分时光。1986年到2001年，他成为该所所长，领导研制KJ-200，和KJ-2000预警机工作组。

　　这些机型的设计工作直接由另一位著名雷达专家吴曼青负责。吴曼青在这一领域取得了非凡成就，他能在38岁这个年龄就成为38所所长、在44岁被选为院士就充分说明了这一点。

　　从王小漠和吴曼青获得的诸多奖章可以看出，中国政治领导和解放军高层对中国雷达系统所取得的进步评价颇高。

　　尽管如此，做出中国技术“超越”其他国家技术的结论还为时过早。这种技术极为复杂，在列装后的很多年里都需要对微小的不足之处进行修正。但从纸上的设计看，其战术技术特性都是独一无二的。

　　有意思的是，《人民日报》有关王小漠的文章指出，首次直接从预警机直接指挥歼击机是于2012年在中国东北进行演习时进行的。而且，KJ-200是在接近2009年列装的，而KJ-2000列装时间要更早些。

　　美国一些专家的看法也给出了一些推测，他们曾表示，不久前中国的预警机才仅仅向地面指挥飞机的指挥所传递了资料，结果造成指挥机动性缺失。这种奇怪的情况说明还存在一些技术上和组织上的复杂因素。毋庸置疑，这些复杂性都将被克服，但这需要时间。

　　对于俄罗斯的观察家来说，38所有意思的地方不仅仅在于它所取得的成就，也在于和俄罗斯的密切关系上。不管怎样，众所周知的是，俄罗斯新技术研发中心就是此类大型研究机构中的一个。