党报发话：推进改革回应人民的强烈期待

　　原标题为：人民日报：改革，回应人民的强烈期待

　　新年的门槛刚刚迈入，改革的春风已经劲吹。

　　异地高考过渡方案，剑指教育公平老大难；改进作风八项规定，展示党风政风新形象；严惩腐败、取信于民的政治议题，进入了最热烈的讨论期。

　　这些消息，与近日“以更大的政治勇气和智慧，不失时机深化重要领域改革”的高层宣示，彼此呼应。自习近平广东考察，到去年最后一天政治局集体学习，在几十年不遇的寒冬，新一届中央领导集体对改革的频繁重申，点燃全社会的激情。

　　改革要有新开拓，改革是第二次觉醒，改革是一场深刻的革命，掷地有声的语言，传递了斩钉截铁的决心。改革方向、改革方法、改革路径、改革主体、改革动力，逻辑缜密的阐述，呈现了干净利索的思路，表明新一代领导集体，在总结以往经验的基础上，形成了新的改革开放观。在十八大发出深化改革宣言书、动员令之后，体大思精的“深化改革方法论”，让新一轮改革的轮廓清晰可辨。我们的党和国家进入了深化改革、与民更始的历史新时期。

　　这是深化改革的难得契机。经过30多年的快速增长，经济的发展步入不改不行的窗口期，的改革迈入不进则退的关键期。解决当前所面临的突出矛盾和挑战，比任何时候都需要通过改革释放制度新红利、寻找发展新动力。草根百姓期盼的社会温暖感、国民归属感，要靠改革；中产阶层渴望的职业安全感、未来稳定感，要靠改革；党内同志追求的“将生死存亡的忧患转化为长治久安的愿景”，要靠改革。方此之时，党心民意空前团结，改革呼声惊涛拍岸。以对历史负责、对民族负责、对党负责的勇气担当，不失时机、深化改革，改革之船定能激流勇进，发展之路就会海阔天高。

　　当“要不要改”在认识层面的疑惑逐渐消散，“为谁改革”的追问再度强劲，“怎么改革”的考验随之而来，“改革什么”的选择迫在眉睫。更好的教育、更稳定的工作、更满意的收入、更公平的社会……时代命题的转换，既标注着改革的行进方位，也表明执政者必须面对更严苛的审视、听取更广泛的声音，为改革积聚更加坚实的民意基础，寻找更为深厚的动力源泉。

　　“积极回应广大人民群众对深化改革开放的强烈呼声和殷切期待”，习近平的坚定表达，鲜明地阐述了这样的理念：改革只有一个指向，为人民而改革，这是改革的唯一价值；改革只有一个标准，尊重人民意愿，这是改革的唯一立场。惟其如此，每一步改革的推进，才有可能最大范围地凝聚共识；每一次改革的突破，才有可能最大程度地激发力量。

　　何谓回应群众呼声？从人民群众反映最强烈的问题入手、从社会发展凸显最突出的矛盾入手，来决定哪些改革要小步走、稳步走，哪些改革要不停步、迈大步，哪些改革需稳中有进，哪些改革要惊险一跃。顺应民心，尊重民意，凝聚民智，方能干群一致、上下同心，突破思想观念的障碍可期，冲破利益固化的藩篱可待，实现梦想的未来可望。

　　如何读懂人民期待？以前的改革，为的是解决温饱；今天的改革，更着眼全面发展，追求的是社会公正，关切的是民众尊严，铸就的是发展动力。以更大决心和勇气，建立利益协调机制、公平保障机制、权力制衡机制、社会参与机制，才能让改革为社会活血化瘀，打通官民心结，成就和谐。不失时机，拿出勇气，才有能力突破“纠错困境”、走出“转型陷阱”，以“最大的红利”，抓住“最大的机遇”，释放“最大的潜力”。

　　回首30多年改革，来路明确，去路鲜明。还是那个结论，不改革死路一条。改革开放是决定当代命运的关键一招，也是决定实现两个百年奋斗目标、实现中华民族伟大复兴的关键一招。中国今后几十年的发展，取决于今天的选择；我们这一代人的作为，决定着中国的未来。

　　2013年伊始，国际舆论已经断定“熊不会回到窝里”，“世界会继续它失去航向的漂流”，悲观预言不绝于耳。然而，正在快速迎来改革开放的新春天，这种春天曾经造就当代中国的新气象，这种春天也将赢得未来中国的新希望。

　　建设仍应优先于改革

　　笔者认为，我国高铁目前的发展速度快但基础薄弱，尤其是财政压力极大，营运能力和路网结合联动效应还待提升，务实理性的态度是至少再埋头发展5年，待2017年整个高铁系统基本建成运营，客货分离初见成效，财政压力也较为松缓时，再较快速地推进体制改革。尤其是不要着急推出所谓“网运分离”改革。

　　国际上的铁路网体系能够较好实现“网运分离”的只有和欧盟，美国的铁路体系从一开始就是政企分离的，即使在这个前提下依然花了数年时间操作这个改革，欧盟的情况更特殊，它是各国分别按照小国家的标准分头建设完成了路网体系然后合并成一张大网，这决定了它不可能网运合一。而这样的人口多环境差异大的国家，谁会把高规格铁路修到乌鲁木齐和拉萨？

　　最可以借鉴的模式是。日本在基本建成高铁体系后才开始推进大规模改革，此时，主要的投资周期已经完成，日本的铁路网系统因为建设已经负债高达数十万亿日元，举步维艰，但好处是该投资的都投完了，接下去就是大家合伙赚钱，分配利益。日本1987年将国铁按照地域拆分为6家公司，即所谓“干支分离”，网中有运，运中有网。6家公司外成立一家公司负责联动所有公司的客运线路，货运线路则各自经营。这样做的最大好处是把地方利益和这些经营公司捆绑在一起，它们都成为了投资主体、负债主体，但是客运的公益属性也得到了兼顾。这些公司不仅靠货运赚钱，沿线的房地产、旅游、商店、保险、餐饮、建筑等都无处不见这些投资主体的身影。

　　铁路体制的改革起点应该从2001年傅志寰时代开始，花了11年时间，中国的铁路公司化体系基本建成，被人诟病的只是民间资本参与度不足及政企分离不够，网运分离模式虽然被民间专家们一直喊好，但实际操作中既没有实操层面的验证也缺乏高层的强力支持。真正获得明确实践支撑的其实是将“产业规划 开发区模式”移植进了这个垂直体系，化条为块进行跨越式发展，和中国30年来的地方经济改革经验一样，这个过程的要素就在于规划要长期、发展要目标明确且高度跨越、发展中的问题无需回避但切勿停留。

　　大交通部是大势所趋，政企分开、客货分离也是解决效率问题的有效手段，但所谓网运分离则未必就是正解。在的各种体制改革中，凡是成功的经验，大抵都是先发展再改革，在世界各大国的铁路建设和体制完善历程中，凡是力图先改革完善体制再建设的，也大抵都失败了；只有像铁道部这样相对封闭集权的体制才能负债60越式造了全世界一倍以上的高铁，然后才能正式进入“体制改革期”。

　　事实证明，比美好的愿望更重要的是，推动相关人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同时最大化的现实约束下，跨越式的发展是整体改革的必要前提，也是改革成功的秘密。

　　（原载于《社会观察》2013年第1期，原标题《发展必须是跨越式的——高铁告诉你改革成败的秘密》）