 资料图：“陆地核潜艇”——洲际弹道导弹列车，外观与普通列车非常相似，内部却是毁灭世界的力量。 苏联SS—24铁路机动发射系统也是由6—8节车厢组成，被称作“陆地核潜艇”，每个机动发射系统控制一枚战略导弹。前苏联为此还修建了部分专用铁路。铁 路机动发射洲际弹道导弹，它的最大优势是机动速度可达100～200km／h，机动距离远，一次可机动转移1000～2000km，可以做大范围的机动， 便于摆脱敌方侦察手段的跟踪。同时铁路运输中平稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地 发射准备时间，这都大大提高了该导弹的生存概率。 1986年以来，俄战略导弹部队共部署了36枚SS-24洲际弹道导弹，核弹头数量达到360个，总爆炸当量超过1.26亿吨TNT。这些神出鬼没的死神足以摧毁整个欧洲，并且难以有效进行跟踪捕捉，让欧洲人为之寝食难安。 关键词：揭秘解放军敢于 死神出鞘——神秘的苏联弹道导弹列车 20世纪80年代，在苏联辽阔的西伯利亚的原野上，经常出现一些绿色的神秘列车。这些列车只有6～8节车厢，列车中间的一些车厢像是没有窗口的铁路保温 车，然而却比铁路保温车要长得多，接近旅客客车车厢的长度。这些车厢采用的是货车的转向架，甚至是采用4轴转向架。 这些神秘列车从来不停靠在城市，都是在边远的隐蔽侧线上停放，且有武装军人严密把守，国际情报机构一直在追踪这些神秘列车，这就是位于俄国中部科斯特罗马的俄战略弹道导弹机动发射列车第10师。——苏军铁拳，前苏联机动弹道导弹列车。 前苏联的弹道导弹铁路机动发射列车的研制最早在60年代。由于苏联缺乏弹道导弹核潜艇，而美国的乔治。华盛顿弹道导弹核潜艇已经服役，因此苏联采取陆基机 动发射来弥补二次核报复的手段的差距。当时能够装进火车车底的导弹有1961年服役的P-9导弹。这是一种两级的液体单弹头洲际弹道导弹。然而其液体燃料 及氧化剂必须临时加注。如果列车有6节发射车厢的话，全部氧化剂和燃料至少需要8节60吨的特种槽车运输。列车运载如此数量庞大的氧化剂和燃料运行是非常 危险的。在铁路发射阵地临时加注要求加注车辆尽量靠近发射架，防止燃料静电和泄漏引起爆炸。这就要求采用液体燃料的机动发射列车在发射准备前，需要解编将 运载燃料的车厢牵引到发射车临近的股道，而解编停靠意味着列车只能在有多股道的车站内或专门建立发射车场才能进行发射。这极大地限制了列车的机动发射能 力。 由于P-9导弹的结构也无法进行整体起竖，需要加强侧向的机构，这导致了机构复杂。P-9导弹还有一个最大的问题是在起飞的主动段，需要用无线电测量、指 令修正弹道。弹道修正的无线电测量设备天线等系统非常庞大，无法机动。这使得导弹必须位于这些测量站附近才能顺利发射。苏联军方认为美国能够监视这些测量 站范围内的地区，因此机动显得意义不大了。1967年服役的射程达12，000千米的YP-100预封装液体燃料弹道导弹体积小巧，但是液体燃料在机动中 的不安全性使苏联没有急于大量应用在铁路机动发射中，此时苏联正在研制固体燃料洲际弹道导弹，固体燃料弹道导弹才是机动发射的最佳选择。美苏间，限制进攻 性战略核武器条约也限制了苏联的铁路机动系统的发展。60年代苏联的铁路机动发射一直处于研制之中，其中可能有试验性的列车，但是没有形成战斗能力。 70年代苏联的667型弹道导弹核潜艇开始服役，但是其噪声水平高，只能在受到己方严密保护的苏联近海执行核威慑战备值班，因此苏联仍然继续发展铁路机动 发射系统。1986年苏联三级固体燃料的PC-22多弹头弹道导弹开始服役。很快苏联就将这种被西方称为SS-24的洲际导弹部署在铁路列车上。PC- 22铁路机动发射由一列发射列车作为一个作战单元，列车一般由6～8节车厢组成，其中有两节铁路发射车厢各装一发导弹，电源车车厢、测控车车厢、指挥通讯 车车厢各一节，其余为人员生活车。列车平时停放在导弹基地的车库内或支线、专用线上，战时可做长距离的机动转移，在铁路上的任一点实施发射。铁路机动发射 作为一种发射方式，它的最大优势是机动速度可达100～200km/h，机动距离远，一次可机动转移1000～2000km，可以做大范围的机动，便于摆 脱敌方侦察手段的跟踪。 关键词：揭秘解放军敢于 弹道导弹发射车与下一节车厢的特殊设计，这是为了应付导弹发射时产生的巨大力学效应，SS-24导弹起飞重量高达105吨，车厢在发射瞬间要承受数百吨的冲击力，这个装置可以将力量传递到其他车厢，来平衡物理力学效应。 弹道导弹铁路机动发射时，要求导弹应能实现全方位发射。铁路线路的方向是因地而异的，机动途中的列车如在任一点益实施发射，无论列车朝向如何，都能保证导 弹在起飞后，自行准备飞向目标。弹道导弹的机动发射要求平台能实现快速定位定向，列车在铁路的任意点皆可实施发射，由于事前已无法测定发射点处的经纬度， 高程和基准方向。因此，要求发射列车上装载快速定位、定向设备，到列车停稳后，很快给出需要的数据。此外铁路陆基有三角坑和弯道内外侧轨道高差问题，需要 对发射车底底盘进行自动校水平。长期机动战备值班的列车在转移过程中，需要一边行进，一边对导弹进行测试检查及射前准备工作，这要解决惯性器件对不断转向 列车的适应性和电气化电网对导弹控制系统等的干扰，解决惯性器件在测试中调水平的问题。 在铁路发射时，铁路两侧难于架设瞄准经纬仪，无法实现垂直瞄准，只能在导弹水平位置时，采用水平瞄准的方法将射向或基准方向传送到垂直陀螺仪的棱镜上或者 陀螺平台上的棱镜上。由于苏联境内电气化铁路区段多，丘陵和山区是发射列车最为活跃的地域，而此区域电气化铁路所占比例也最大，如何在电网下实现发射筒起 竖和发射也是需要解决的问题。在铁路电气化电网下实现起竖、发射前，要将接触网悬臂转开接，发射完毕后，再恢复接触网。在紧急或故障情况下，苏军发射分队 可以炸掉接触网。 苏联在在导弹发射列车上，发射车厢的研制困难最多。车厢内不仅要布置起竖设备和开车顶盖机构，还要解决发射后座力的传达，底座水平自动校正等问题。发射 时，由地面陀螺仪及电子光学系统校准后，将基准射向方位角数据传送给弹上陀螺仪。由于导弹发射后坐力极大，普通的两轴转向架很可能承受不住。因此苏联采用 的是在原来的两轴转向架之间，增加两个两轴8轴转向架，一来可以承受发射时的后坐，而来减小车体大梁的跨度。而发射底座位于车厢一侧的2个两轴转向架正上 方，使车体大梁悬空的中部在发射时不受力。 SS-24导弹列车在特设的站台修整，请注意列车后部竖起的导弹发射筒，这种状态美国卫星是无法捕捉的。 SS-24导弹采用的是运输发射筒封装。由位于发射筒底部的固体燃气发生器瞬间爆发的高压，将导弹射出发射筒。起飞重量104.5吨的SS-24象迫击炮 弹一样射出，车辆底盘的瞬间过载可想而知。由于铁路车辆无须千斤顶，车体的行走缓冲机构会有很大的震动和反弹颠簸。可能影响相邻的导弹发射车厢，所以挂接 车厢时，都有缓冲隔离车厢隔开发射车。在极端情况下，可能连续密集挂发射车厢，在此情况下发射时，同批发射的车厢要保证间隔一节车厢，以免发射抖动相互影 响。这批发射完毕后，在将原来充作隔离车的发射车导弹起竖，进行第二轮发射。可见铁路机动发射能力力不亚于弹道导弹潜艇。正是由于弹道导弹铁路机动发射的 巨大威慑，一些国家都尝试这种部署。某核大国在70年代也开始进行了研究。 关键词：揭秘解放军敢于 美国弹道导弹列车发展历程 美国同样也对铁路机动发射系统很感兴趣，其对铁路机动发射的研究几上几下。20世纪50年代后期美国弹道导弹地下发射井的技术问题得到了很好的解决，而列 车不定点发射的定位、定向、通信等问题尚未取得进展，故地下井发射的技术优先得到了使用。在民兵导弹发射井部署方案确定后，美国防部于1962年正式取消 了“民兵”导弹的铁路机动发射的研究。 1965年美国侦察卫星发现苏联境内有新型的地下发射井，并得到苏联最新部署P-36洲际弹道导弹的确切情报。由于这种北约被称SS-9的苏联单弹头导弹 射程达11，000千米，而投掷质量却高达5，825千克。此前苏联的YP-100弹道导弹虽然有12，000千米，但是投掷质量却只有750千克。因此 P-36圆概率误差虽然大到数千米，但是如此大的载荷当量，可以专门用于摧毁美国加固的弹道导弹地下发射井。由于地下发射井受到P-36弹道导弹的威胁， 美国又开始研究民兵导弹的铁路机动发射。并在不久后解决了快速定位定向问题。1969年，美国海军弹道导弹核潜艇的大量服役，美国又决定放弃铁路机动发射 方案，而把机动发射二次核报复的平台建立在弹道导弹核潜艇基础上。 70年代后期，美国的MX导弹计划提出后，美国进行了多种发射方式的研究，其中包括铁路机动发射方案。1987年底MX已按临时方案部署在地下井内，美国 国会及五角大楼经过一翻艰苦的讨价还价后，正式决定MX导弹采用铁路机动发射的部署方式，空军计划将50枚MX导弹部署在25列列车上。于是美国的军火制 造商和铁路大亨狮子口大开，这些铁路机动发射列车被设计得极其复杂，一切先进技术无论成熟与否都向上堆砌，费用自然一涨再涨。这本是美国军事采购体系中一 贯的怪现象。列车研制进度一拖再拖，1988年5月，美国铁路机动导弹发射系统进入工程研制，1991年进行了第一次实弹发射测试，1991年底在沃伦空 军基地部署第一列火车，装载两枚MX导弹，美国铁路机动MX导弹初步具有作战能力。苏联解体后，美国认为来自苏联的核威慑程度已经减小，于是决定停止MX 导弹的机动部署，至此，美国几起几落的弹道导弹铁路机动发射列车计划终告胎死腹中。 美国洲际导弹MX的铁路机动发射系统包括铁路和待机阵地两部分。待机阵地设在现有军事基地，平时载弹列车停在待机阵地的掩体里，一旦形势需要就通过现有铁 路网进行机动运动。第一列车由8节车厢组成，其中2节车厢各装一枚MX洲际导弹，2节车厢用于安全设备，1节车厢用于发射控制，1节用于维护，另外2节为 机车。导弹发射车厢长约27米，高5．2米，包括导弹、发射筒、发射设备在内，总重为227吨，由一重180多吨的机车牵引，额定速度为48公里／小时， 最大速度80多公里／小时。每一发射控制车厢有2名发射人员，每一列车有1名指挥官，每一导弹列车总共约需要30人，包括3名文职铁路人员、1名列车长、 4名导弹作战人员、6名维护人员、15名保安人员。主要作战基地选在美国空军沃伦基地，由美国战略空军负责指挥，此外还选择了大约7个作战基地部署几列导 弹列车。 关键词：揭秘解放军敢于 铁路导弹列车的特点及前景 由于弹道导弹铁路机动发射具有巨大威慑力，除美俄外，欧洲一些有核国家亦都尝试这种部署。它主要具有以下特点。 一是机动能力强。铁路机动发射作为一种发射方式，最大优势是机动速度为100多公里／小时，机动距离远，一次可机动转移上千公里，可以作大范围的机动，可 以“打了就跑”，便于摆脱敌方侦察手段的跟踪。1987年初开始，美国联邦铁路局和美国铁路联合会对美国铁路进行了调查，结果表明大约有20万公里铁路可 供铁路机动MX导弹使用。按美国战略空军司令部官员的话讲，当系统部署在铁路网上时，就不需要从预定点发射，“能够从任何地方发射”。同时，铁路运输中平 稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地发射准备时间，这些都大大提高了该导弹的生存概 率。 二是隐蔽性强。导弹列车经过严密伪装后与民用列车很难区别开来，而且此类弹道导弹机动发射列车有自己独立的动力系统。这类列车都是采用能快速启动、不依靠 外部供电的柴油机车，以免如蒸汽机车上煤上水站及电力机车的电力接触网等被摧毁后，导致列车机动受阻，因此能够随时机动，使隐蔽性增强。平时导弹装在特制 的发射车上经常运动，使敌方很难准确测定其发射位置。美国军方认为，每天在全美的列车成千上万，想跟踪伪装成货运列车的铁路机动弹道导弹发射平台非常困 难，而且情报侦察系统高度发达先进的美国连自己在追踪那些神出鬼没的苏联铁路机动发射列车时，都备感困难。按当年美国战略空军估计，如果25辆火车50枚 MX都部署完毕，遭到紧急情况，能够在6个小时内完全疏散。苏联要想攻击分布在全国各地铁路线上的列车，就需要消耗苏联当时全部的308枚SS-18导 弹。 三是全天候。铁路机动发射列车可以全天候值班，一年四季都可以在严酷的环境下保持战备。此外，一列铁路机动发射列车一般情况下可以携带4~6枚弹道导弹，有必要还可以加长列车，使之相当于一艘核潜艇的发射数量。 但铁路机动发射方式也有不足：一是铁路桥梁、隧道在战时是敌方的破坏重点目标，有可能因线路的破坏难于实现大范围的机动；二是列车的外形尺寸较大，目标 大，贮存隐蔽有一定的困难；三是研制、维护、更新费用高。目前，俄美都不再装备新的弹道导弹铁路发射系统，而且将经费和精力放在隐蔽性更好、机动能力更 大、能潜行到对手附近实施攻击的先进海基战略导弹核潜艇以及费用相对较少的公路发射车辆上。 同时铁路运输中平稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地发射准备时间，这都大大提高了 该导弹的生存概率。但铁路机动对技术的要求极高，由于事前无法测定发射点处的经纬度、高程和基准方向，因此，要求发射列车上装载快速定位、定向设备，到列 车停稳后，很快给出需要的数据。导弹发射车厢的研制也是难点之一，车厢内不仅要布置起竖设备和开车顶盖机构，还要解决发射后座力的传达，底座水平自动校正 等问题。再者，这项技术对国家的铁路网要求较高，不仅铁路里程要足够，使导弹能在大范围内实施广泛机动，同时铁路质量也要达到要求，普通的铁路根本无法承 受运载时的重力及发射时强大的后推力。这也是世界上为什么只有个别国家掌握此技术的原因。 关键词：揭秘解放军敢于 |
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